A tempestade perfeita do automóvel europeu: guerra, cadeias de valor e o risco de uma globalização em rotura

A invasão russa da Ucrânia em 2022 foi muito mais do que um conflito bélico no coração da Europa. Foi um golpe sistémico para a indústria automóvel europeia, que já arrastava as feridas de duas crises consecutivas (a escassez de semicondutores e a pandemia de Covid-19). Em poucos meses, a guerra acelerou a reestruturação das cadeias de valor globais, expôs a fragilidade do modelo de produção 'just in time' e obrigou fabricantes e fornecedores a reconsiderar onde e como produzem. Este reajuste não é conjuntural, mas representa uma redefinição da estratégia industrial de um dos setores mais emblemáticos da economia europeia.

O setor automóvel europeu chegou ao início de 2022 enfraquecido. Entre 2019 e 2021, as vendas de veículos novos na União Europeia caíram cerca de 25%. As restrições sanitárias, as tensões logísticas e a escassez de chips reduziram a produção e prolongaram os prazos de entrega. A dinâmica do mercado já mostrava uma mudança para os veículos usados, refletindo consumidores mais prudentes, à mercê da inflação e da incerteza regulatória devido à transição energética. Neste contexto, o início da guerra na Ucrânia foi o golpe final que desestabilizou ainda mais um setor que mal começava a recuperar.

A suspensão das atividades na Rússia, com a saída de grupos como Renault-Nissan, Volkswagen, Hyundai-Kia ou Michelin, significou o abandono de um mercado que representava cerca de dois milhões de veículos por ano e no qual as multinacionais tinham investido milhares de milhões em fábricas e redes de distribuição. O mercado russo despencou 85% nos primeiros meses da guerra, e o ucraniano, menor em tamanho, mas estrategicamente importante para certos fornecedores, perdeu mais de 90% das suas matrículas. 

A indústria enfrentou um duplo choque: de procura, devido ao colapso dos mercados, e de oferta, devido à interrupção dos fornecimentos. Fornecedores como a Leoni, que fabrica cabos na Ucrânia, foram obrigados a interromper as operações, provocando paralisações em fábricas de montagem na Alemanha e em outros países. A lógica de produção “enxuta”, projetada para minimizar estoques e custos, mostrou sua vulnerabilidade em um mundo fragmentado e exposto a eventos geopolíticos extremos.

A saída das marcas europeias e japonesas da Rússia abriu um espaço que a China está disposta a ocupar. Fabricantes como Geely ou Haval foram os primeiros a posicionar-se para abastecer o mercado russo, apoiados nas 'novas rotas da seda' que fortalecem a cooperação logística entre Moscovo e Pequim.

No entanto, a aposta chinesa não está isenta de riscos. Uma aliança demasiado estreita com a Rússia poderia expor Pequim a sanções que ameaçariam a sua posição no comércio global. A reconfiguração do mercado russo tornou-se um caso de estudo sobre como a geopolítica redefine o mapa industrial mundial. As marcas chinesas ampliaram as suas quotas de mercado não só em relação às vendas de automóveis particulares, mas também às de veículos utilitários e camiões.

A principal lição desta crise é que a busca pela eficiência cedeu lugar à gestão do risco. Os fabricantes europeus tiveram de rever as suas cadeias de abastecimento, diversificando fornecedores, reforçando a integração vertical e aceitando o custo de manter inventários estratégicos. A proximidade geográfica e a fiabilidade dos parceiros passam a ser tão importantes quanto o preço. Esta mudança aponta para uma regionalização da produção, em que a Europa procura garantir o acesso a materiais críticos e reduzir a sua dependência de regiões politicamente voláteis.

A guerra na Ucrânia demonstrou que a globalização na sua forma clássica (caracterizada por cadeias de valor altamente dispersas e uma obsessão pela eficiência) está em declínio. A indústria automóvel, símbolo dessa globalização, atravessa atualmente um profundo processo de reorganização. Os próximos anos serão decisivos para determinar se a Europa é capaz de reconstruir um ecossistema produtivo resiliente, que garanta o fornecimento de peças e matérias-primas críticas sem comprometer a competitividade. 

Se, nos últimos anos, a indústria automóvel pareceu enfrentar com sucesso esse desafio, foi graças a uma política industrial baseada na redução de volumes, acompanhada de um aumento sistemático na gama e nos preços, através de modelos do tipo SUV eletrificados (PHEV e BEV). Com o objetivo de alcançar a neutralidade de carbono no parque automóvel europeu até 2050, é evidente que o fornecimento de veículos pequenos, eletrificados e acessíveis para a maioria dos europeus é essencial para manter uma indústria europeia independente e competitiva. O regresso a este tipo de modelos, que em seu momento deram fama às marcas europeias, é uma das condições necessárias para preservar o emprego industrial na Europa.